Охрана человеческой жизни на море является основной целью комплекса мероприятий по организации обеспечения живучести судна. Организация обеспечения живучести судна предусматривает:

Постоянное поддержание судна, его устойчивость, технических средств и снабжения в соответствии с требованиями, обеспечивающими безопасность судна и его мореходность;

Надлежащее наблюдение за судном и окружающей обстановкой;

Постоянную готовность средств борьбы за живучесть, подготовку экипажа к борьбе за живучестью;

Постоянное наличие на борту количество экипажа, способного обеспечить борьбу за живучесть.

Аварийно-спасательное и противопожарное имущество и инвентарь расписываются в заведении членом судового экипажа и должно храниться на штатных местах.

На судах должны выполняться требования норм непотопляемости и остойчивости, вестись постоянное наблюдение за креном, дифферентом и водонепроницаемостью корпуса. Заполнение осушения и запрессовка балластных цистерн, перекачка балласта и топливо из одних цистерн в другие допускается только с разрешения капитана.

Общее руководство борьбой за живучесть судна осуществляет капитан. При отсутствии на судне капитана и старшего помощника борьбу за живучесть возглавляет вахтенный помощник капитана.

Главный механик руководит борьбой за живучесть в машинном отделении и обеспечивает готовность к действию технических средств. Для организации борьбы за живучесть из членов экипажа создаются постоянные аварийные партии, которые возглавляются начальниками. Капитан вправе привлечь к борьбе за живучесть всех лиц, находящихся на судне.

Действие эл/группы во время общесудовой тревоги:

По оставлению судна (на ПСН):

11) Ст.эл.механик (Плот №4)

12) 2-ой эл.механик (Плот №5)

Отдаёт найтовы ПСН. Сбрасывает ПСН на воду. Садиться в плот. Гребец.

13) 3-ий эл.механик (Плот №6)

Отдаёт найтовы ПСН. Сбрасывает ПСН на воду. Садиться в плот. Гребец.

Человек за бортом:

13) 3-ий эл.механик

Обеспечивает работу прожекторов и освещение в районе катера и шлюпочной лебёдки.

12) 2-ой эл.механик

Проверяет и готовит к работе шлюпочную лебёдку.

По оставлению судна (на спасательных шлюпках):

12) 2-ой эл.механик

Доставляет в шлюпку судовые документы, документы членов экипажа, навигационные карты. Садиться в шлюпку

11) Ст.эл.механик

Доставляет в шлюпку АРБ, вахтенный журнал судовой р/станции. Садиться в шлюпку.

13) 3-ий эл.механик

Доставляет в шлюпку РЛ-ответчик. Садиться в шлюпку.

По переходу на аварийное управление рулём:

12) 2-ой эл.механик

Обеспечивает работу электрооборудования рулевой машины

По герметизации судна: АГ- аварийная группа

12) 2-ой эл.механик

Проверяет правильность герметизации и светомаскировки МКО. Докладывает командиру АГ о всех выявленных недостатках.

По заделке пробоины:

12) 2-ой эл.механик

Зам. Командира АГ (2-ой эл.механик).

Обеспечивает доставку аварийного имущества к месту пробоины, аварийное освещение в местах работы АГ, ведёт наблюдение и контроль за смежными переборками и палубами, дистанционным закрытием. Участвует в заделке пробоины.

По борьбе с пожаром:

12) 2-ой эл.механик

Зам. Командира АГ (2-ой эл.механик)

Обесточивает горящее оборудование. Тушение производиться углекислотным огнетушителем. Обеспечивает контроль и наблюдение за смежными приборами.

12) 2-ой эл.механик

Дозиметрист-химразведчик. О результатах разведки докладывает Командиру АГ. Готовит и обслуживает систему спец. вентиляции МКО и обмыва л/с в ПСО.

3.5.1. Капитан судна несет ответственность за подготовку всего экипажа и технических средств судна к борьбе за его живучесть. При возникновении аварийного случая капитан осуществляет общее руководство действиями экипажа по ликвидации последствий аварийного случая и борьбе за живучесть судна. В случае неминуемой гибели судна только капитан может отдать команду об оставлении судна экипажем.

3.5.2. Капитан обязан руководить разработкой заданий на проведение учебно-тренировочных тревог и контролировать подготовку экипажа к борьбе за живучесть судна при проведении этих тревог.

3.5.3. Старший помощник капитана по общесудовой тревоге обязан: определить место и оценить характер аварийного случая; в соответствии с указаниями капитана организовать действия экипажа по ликвидации последствий аварийного случая и по борьбе за живучесть судна; контролировать выполнение распоряжений капитана судна.

3.5.4. Старший помощник капитана по общесудовой тревоге находится на ГКП в распоряжении капитана и по его указанию производит расчеты состояния судна в соответствии с Информацией об остойчивости судна для капитана или может быть направлен в аварийные партии для непосредственного руководства их действиями.

3.5.5. В случаях, не терпящих промедления, старший помощник капитана может действовать самостоятельно, докладывая при первой возможности капитану судна о принятых мерах.

3.5.6. На старшего помощника капитана возлагается общая организация подготовки экипажа к борьбе за живучесть судна.
Старший помощник непосродственно руководит подготовкой помощников капитана и палубной команды к борьбе за живучесть судна, а также отработкой взаимодействия аварийных партий, групп и ходовых вахт.

3.5.7. Старший помощник капитана по тревоге «Человек за бортом» лично руководит спуском дежурной шлюпки и проведением спасательной операции.

3.5.8. Старший помощник капитана комплектует папку документации для руководства борьбой за живучесть судна в соответствии с приложением 7.

3.5.9. Первый помощник капитана по общесудовой тревоге действует по указанию капитана и оказывает ему всемерную помощь в обеспечении на судне должного порядка и дисциплины при выполнении поставленных задач.

3.5.10. Второй и четвертый помощники капитана по общесудовой тревоге руководят действиями аварийных партий в закрепленных районах и работой водолазов за бортом судна.

3.5.11. Третий помощник капитана по общесудовой тревоге является вахтенным помощником капитана. Он отвечает за подготовку назначенных расписанием по тревогам лиц для несения ходовой вахты к действиям по общесудовой тревоге и ведение Информационной доски нагрузки и остойчивости судна. По тревоге «Человек за бортом» - заменяет на мостике старшего помощника капитана.

3.5.12. На малотоннажных судах, где штатным расписанием не предусмотрены должности третьего и четвертого помощников капитана, обязанности по борьбе за живучесть судна, упомянутые в п. 3.5.10, выполняет старший помощник, а в п. 3.5.11 - второй помощник капитана.

3.5.13. Помощник капитана по производству руководит подготовкой и действиями группы охраны порядка и безопасности и несет за это ответственность.

3.5.14. Помощник капитана по пожарно-технической части проводит подготовку экипажа к борьбе с пожарами, организует несение на судне дозорной службы и является за это ответственным.
Помощник капитана по пожарно-технической части, а при отсутствии этой должности в штате судна - старший помощник капитана обязан инструктировать вновь поступающих нз судно членов экипажа о соблюдении противопожарного режима на судне.

3.5.15. Главный (старший) механик осуществляет общее руководство подготовкой всей судомеханической службы к борьбе за живучесть судна и по общесудовой тревоге руководит действиями ходовой вахты в машинном отделении. Он несет ответственность за подготовку личного состава судомеханической, службы к действиям по борьбе за живучесть судна по общесудовой тревоге.

3.5.16. Главный (старший) механик по общесудовой тревоге обеспечивает готовность находящихся в его ведении технических средств и подчиненного личного состава к борьбе за живучесть судна.

3.5.17. Второй механик по общесудовой тревоге руководит аварийной партией (группой) машинно-котельного отделения и несет ответственность за ее подготовку к борьбе за живучесть судна.

3.5.18. Третий механик по общесудовой тревоге является вахтенным механиком, обеспечивает работу главных и вспомогательных механизмов, пожарных и осушительных насосов, по приказанию капитана выравнивает крен и дифферент судна; на судах, где нет в штате электромеханика и четвертого механика, по общесудовой тревоге выполняет их обязанности.
3.5.19. Четвертый механик по общесудовой тревоге обслуживает котельную установку, обеспечивает работу стационарных систем пожаротушения, а также работу всех палубных механизмов.

3.5.20. Электромеханик (старший электромеханик) по общесудовой тревоге обеспечивает работу элсктроэнергоенстемы, переключение потребителей электроэнергии, подключение переносных аварийных средств, освещение аварийных помещений (аварийных мест).
На судах с электродвижением обязанности по общесудовой тревоге младших, электромехаников определяются Уставом службы на судах флота рыбной промышленности СССР. Если в штате судна имеется механик по автоматике, то он обеспечивает бесперебойную работу и правильную техническую эксплуатацию всех систем и устройств автоматизации судна.

3.5.21. Старший механик (механик) рефрижераторных установок по общесудовой тревоге обеспечивает исправное состояние, своевременное отключение и бесперебойную работу находящихся в его ведении рефрижераторных технических средств. При прорыве аммиака руководит действиями личного состава рефрижераторной установки. Лично принимает все необходимые меры по эвакуации пострадавших из рефрижераторного отделения, по локализации прорыва аммиака и полного устранения аварии. Работает в дыхательном изолирующем аппарате и газозащитном костюме. По приказанию главного (старшего) механика производит аварийный выпуск аммиака в забортную воду из поврежденного участка или из всей системы рефрижераторной установки.

3.5.22. Судовой врач по общесудовой тревоге разворачивает пост медицинской помощи. Он непосредственно отвечает за подготовку санитарной группы к действиям по общесудовой тревоге и по тревоге «Человек за бортом».

3.5.23. Боиман судна отвечает за наличие, техническое состояние и готовность к действию аварийного и противопожарного снабжения и спасательных, средств. Он обязан:
обеспечить постоянную готовность к использованию аварийного и противопожарного снабжения и спасательных средств;
обеспечить наличие неприкосновенного запаса провизии и пресной воды для спасательных шлюпок и плотов;
знакомить вновь поступающих па судно членов экипажа с расположением аварийного и противопожарного снабжения и спасательных средств.

3.5.24. По всем тревогам экипаж судна с индивидуальными спасательными средствами немедленно выходит к местам сбора и действует согласно расписанию по тревогам. Спасательные жилеты (нагрудники) надеваются по приказанию капитана или его вахтенного помощника и по сигналу оставления судна.

3.5.25. При оставлении судна в первую очередь в спасательные шлюпки, должны быть посажены больные, женщины и престарелые.
Старший помощник капитана, главный (старший) механик и все другие начальники судовых служб, каждый по своему заведованию, обязаны убедиться, что в помещениях при оставлении судна никто не остался.

3.5.26. В расписании по оставлению судна весь экипаж распределяется по спасательным шлюпкам и плотам.
Для спасания используются шлюпки обоих бортов, если каждый борт судна обеспечивает спасательными средствами 100 или 50 % экипажа. В случае использования для спасания шлюпок только одного борта на судах при 100 %-ной обеспеченности весь экипаж использует шлюпки, а при 50 %-ной обеспеченности места в шлюпках занимают лица, расписанные на нечетные номера шлюпок, а остальной экипаж для спасания использует плоты.
Число людей, принятых в шлюпки и на плоты (с надетыми индивидуальными спасательными средствами), ни в коем случае не должно превышать установленного. Все люди должны быть размещены в шлюпках так, чтобы они не мешали работе средств ее движения.

4 Администрация может не требовать кренования отдельного судна при условии, что основные данные о его остойчивости могут быть определены по данным кренования другого судна той же серии, если к удовлетворению Администрации показано, что на основании этих исходных данных может быть получена надежная информация, требуемая в пункте 1 об остойчивости освобождаемого от кренования судна.

5 Администрация может также не требовать кренования отдельного судна или категории судов, специально предназначенных для перевозки жидких грузов наливом или руды насыпью, когда имеющиеся данные по аналогичным судам ясно показывают, что, принимая во внимание соотношение главных размерений и устройств этих судов, обеспечивается более чем достаточная метацентрическая высота при всех вероятных условиях загрузки.

* См. Кодекс остойчивости в неповрежденном состоянии всех типов судов, охваченных инструментами ИМО, принятый резолюцией A.749(18) Организации.

Правило 23

Схемы по борьбе за живучесть на пассажирских судах

Для руководства вахтенного помощника капитана должны быть постоянно вывешены схемы, ясно показывающие для каждой палубы и трюма границы водонепроницаемых отсеков, расположение в них отверстий и средств их закрытия с указанием расположения органов управления этими средствами, а также устройства для выравнивания крена, вызванного поступлением воды. Кроме того, в распоряжении командного состава должны иметься буклеты, содержащие вышеупомянутую информацию.

Правило 23-1

Борьба за живучесть на сухогрузных судах

(Настоящее правило применяется к судам, построенным на 1 февраля 1992 г. или после этой даты)

1 Для руководства вахтенного помощника капитана на ходовом мостике должна постоянно висеть или находиться под рукой схема, ясно показывающая для каждой палубы и трюма границы водонепроницаемых отсеков, расположение в них отверстий и средств их закрытия с указанием расположения органов управления этими средствами, а также устройства для выравнивания любого крена, вызванного затоплением. Кроме того, в распоряжении командного состава должны иметься буклеты, содержащие упомянутую выше информацию.

2 Для всех дверей скользящего и навесного типа в водонепроницаемых переборках должны быть предусмотрены индикаторы. Индикация, показывающая, открыты они или закрыты, должна находиться на ходовом мостике. Кроме того, такими индикаторами должны быть снабжены двери в обшивке и другие отверстия, которые, по мнению Администрации, будучи оставлены открытыми или плохо задраенными, могут вызвать к общее затопление.

3.1 Общие меры предосторожности должны состоять в перечислении оборудования, условий и эксплуатационных процедур, которые Администрация сочтет необходимым в целях поддержания водонепроницаемости при нормальных условиях эксплуатации судна.

3.2 Специальные меры предосторожности должны состоять в перечислении элементов (таких, как средства закрытия, средства крепления груза, звуковая предупредительная сигнализация и т.д.), которые Администрация сочтет особо важными в целях обеспечения живучести судна и безопасности экипажа.

Правило 23-2

Водонепроницаемость корпуса и надстроек, меры по предотвращению повреждения и борьбе за живучесть судна

(Это правило применяется ко всем пассажирским судам ро-ро за исключением судов, построенных до 1 июля 1997 года, к которым пункт 2 будет применяться не поздно даты первого периодического освидетельствования после 1 июля 1997 года)

1 Индикаторы должны быть предусмотрены на ходовом мостике для всех дверей в обшивке судна, дверей для погрузки и выгрузки

и других средств закрытия, которые, будучи оставлены открытыми или незадраенными должным образом, могут, по мнению Администрации, привести к затоплению помещения специальной категории или грузового помещения с горизонтальным способом погрузки или выгрузки. Система индикации должна быть спроектирована по безопасному принципу и должна показывать с помощью визуальных сигналов, если дверь не полностью закрыта или если какое-либо из средств крепления не находится на месте

и не полностью закреплено: и с помощью звуковых сигналов, если такая дверь или средства закрытия остаются открытыми или незакрепленными. Панель индикации на ходовом мостике должна быть оборудована по методу выбора режима работы «порт/попоходному», так устроенным, чтобы звуковой сигнал подавался на ходовой мостик, если судно выходит из порта с незакрытыми носовыми дверями, внутренними дверями, кормовой аппарелью или любыми другими дверями и обшивке корпуса судна, или какие либо средства закрытия не находятся в правильном положении. Источник питания для системы индикации не должен зависеть от источника питания приводов для работы и задраивания дверей. Система индикации, одобренные Администрацией, установленные на судах, построенных до 1 июля 1997 года, не нуждаются в замене.

2 Обзор с помощью телевизионных средств и система определения протечек поды должны быть устроены таким образом, чтобы на ходовом мостике и на посту управления главной двигательной установкой обеспечивалась индикация о любой протечке через внутренние и внешние носовые двери, кормовые двери или любые другие двери в обшивке корпуса судна, которые могут привести к затоплению помещений специальной категории или грузовых помещений ро-ро.

3 Помещения специальной категории и грузовые помещения ро-ро должны постоянно патрулироваться или контролироваться эффективными средствами, такими как телевидение, так, чтобы подвижка колесной техники и неблагоприятную погоду н неразрешенный доступ пассажиров в эти помещения могли быть обнаружены на ходу судна.

4 На судне должны иметься и вывешиваться на соответствующем месте документы по эксплуатационным процедурам закрытия и задраивания всех дверей в обшивке корпуса судна, дверей для погрузки и выгрузки и других средств закрытия, которые, будучи оставлены открытыми или не надлежащим образом задраены, могут, по мнению Администрации, привести к затоплению помещения специальной категории или грузового помещения ро-ро.

Правило 24

Маркировка, периодические тренировки по управлению и проверка водонепроницаемых дверей и т.д. на пассажирских судах

2.1 Еженедельно должны проводиться тренировки по управлению водонепроницаемыми дверями, иллюминаторами, клапанами и механизмами закрытия шпигатов, зольных и мусорных рукавов. На судах, совершающих рейсы продолжительностью более одной недели, полная тренировка проводится перед выходом из порта, а последующие - не реже одного раза в неделю в течение рейса.

2.2 Все водонепроницаемые двери главных поперечных переборок, как навесные, так и с приводом от источника энергии, которыми пользуются в море, должны проверяться ежедневно.

3.1 Водонепроницаемые двери и все относящиеся к ним механизмы и клапаны, закрытие которых необходимо для обеспечения водонепроницаемости отсека, и все клапаны, которые обеспечивают управление перетоком воды во время аварии для спрямления судна, при нахождении судна в море должны проверяться периодически, не реже одного раза в неделю.

3.2 Эти двери, клапаны и механизмы должны иметь соответствующую маркировку, обеспечивающую их правильное использование

с максимальной безопасностью.

Правило 25

Записи в судовом журнале пассажирских судов

1 Настоящее правило применяется ко всем судам.

2 Навесные двери, съемные листы, иллюминаторы, лацпорты, грузовые и угольные порты и другие отверстия, которые согласно настоящим правилам во время плавания требуется держать закрытыми, должны закрываться до выхода судна из порта. Время закрытия и открытия (если это разрешается настоящими правилами), должно регистрироваться в судовом журнале, предписанном Администрацией.

3 О всех тренировках и проверках, требуемых правилом II-1/24, должны делаться записи в судовом журнале с подробным указанием всех недостатков, которые могут быть при этом обнаружены.

ЧАСТЬ В-1 - ДЕЛЕНИЕ НА ОТСЕКИ И ОСТОЙЧИВОСТЬ ГРУЗОВЫХ СУДОВ В ПОВРЕЖДЕННОМ СОСТОЯНИИ *

(Настоящая часть применяется к грузовым судам, построенным на 1 февраля 1992 г. или после этой даты)

Правило 25-1

Применение

1 Требования этой части должны применяться к судам длиной более 100 м ("Ls"), за исключением тех судов, которые должны удовлетворять правилам деления на отсеки и остойчивость в поврежденном состоянии в других документах ** , разработанных Организацией. Требования данной части должны также применяться к грузовым судам длиной (Ls) 80 м и более, но не более 100 м, построенным 1 июля 1998 года и после этой даты.

3 Администрация может для отдельного судна или группы судов принять альтернативные меры, если она удостоверится, что достигается по крайней мере такая же степень безопасности, какая устанавливается данными правилами. Любая Администрация, которая допускает применение таких альтернативных мер, должна представить в Организацию их описание.

Правило 25-2

Определения

Для целей настоящих правил, если специально не предусмотрено иное:

1.1 "Грузовая ватерлиния деления на отсеки" есть ватерлиния, применяемая при делении судна на отсеки.

1.2 "Самая высокая грузовая ватерлиния деления на отсеки" есть грузовая ватерлиния деления на отсеки, соответствующая осадке по летнюю грузовую марку, назначенную судну.

1.3 "Частичная грузовая ватерлиния" соответствует осадке судна порожнем плюс 60 процентов разности между осадкой судна

порожнем и осадкой, соответствующей самой высокой грузовой ватерлинии деления на отсеки.

2.1 "Длина деления судна на отсеки (Le) " есть самая большая теоретическая длина проекции судна на уровне или ниже палубы или палуб, ограничивающих вертикальную протяженность затопления при осадке судна, соответствующей самой высокой грузовой ватерлинии деления на отсеки.

* Комитет по безопасности на море, одобряя правила, содержащиеся в части В-1, предлагает Администрациям принять во внимание, что правила должны применяться во взаимосвязи с пояснительной запиской, разработанной Организацией для обеспечения единообразия при их применении.

** Суда, отвечающие следующим правилам, могут быть изъяты из применения части В-1:

1 Приложение 1 к МАРПОЛ-73/78;

2 МКХ и МКГ;

3 Руководство по проектированию и конструкции судов снабжения морских буровых установок (резолюцияА.469(ХП));

5 Требования к остойчивости в поврежденном состоянии правила 27 КГМ-66, применяемые в соответствии с резолюциями А.320(1Х) и А.514(13), когда главные поперечные водонепроницаемые переборки расположены согласно пункту 12(f) резолюции А.320(1Х).

2.2 "Середина длины" есть средняя точка длины деления судна на отсеки.

2.3 "Крайняя кормовая точка" есть кормовая граница длины деления судна на отсеки.

2.4 "Крайняя носовая точка" есть носовая граница длины деления судна на отсеки.

3 " Ширина (В) " есть наибольшая теоретическая ширина судна в середине длины на уровне или ниже самой высокой грузовой ватерлинии деления на отсеки.

4 "Осадка (d) " есть расстояние по вертикали от теоретической основной плоскости до конкретной ватерлинии, измеренное в середине длины.

5 "Проницаемость (µ)" пространства есть часть погруженного объема этого пространства, которое может быть заполнено водой.

Правило 25-3

Требуемый индекс деления на отсеки "R"

1 Настоящие правила предназначены для обеспечения судов минимальным стандартом деления судна на отсеки.

2 Обеспечиваемая степень деления на отсеки определяется требуемым индексом деления на отсеки следующим образом:

1 для судов длиной (Ls) свыше 100 м:

R = (0,002 + 0,0009 Ls)^1/3

где Ls в метрах; и

2 для судов длиной (Ls) 80 м и более, но не более 100 м:

R = 1 – {1/(1+/Ls/100*Ro/(1-Ro))}

где Ro - величина R, рассчитанная в соответствии с формулой в пункте 2.1.

Правило 25-4

Достижимый индекс деления на отсеки "А"

1 Достижимый индекс деления на отсеки "А", рассчитанный в соответствии с настоящим правилом, не должен быть меньше, чем требуемый индекс деления на отсеки "R", рассчитанный в соответствии с пунктом 2 правила 25-3.

2 Достижимый индекс деления на отсеки "А" должен быть рассчитан для судна по следующей формуле:

А=СУММ pisi

"i" - индекс рассматриваемого помещения или группы помещений,

"pi" - вероятность затопления только рассматриваемого помещения или группы помещений без учета любого горизонтального деления на отсеки,

"si" - вероятность выживания судна после затопления рассматриваемого помещения или группы помещений, включая эффект от любого горизонтального деления на отсеки.

3 При расчете индекса "А" судно рассматривается без дифферента.

4 Настоящее суммирование включает только те случаи затопления, которые вносят вклад в величину достижимого индекса деления на отсеки "А".

5 Суммирование, предусматриваемое приведенными выше формулами, производится по всей длине судна для всех случаев затопления, в которые вовлечены единичное помещение либо два или более смежных помещений.

6 Если установлены бортовые помещения, суммирование, предусматриваемое формулами, производится для всех случаев затопления, в которые вовлечены бортовые помещения; и дополнительно для всех случаев одновременного затопления бортового помещения и смежного внутреннего помещения(ий), принимая повреждение в виде прямоугольного параллелепипеда, которое распространяется до диаметральной плоскости судна без повреждения диаметральной переборки.

7 Предполагаемая протяженность повреждения в вертикальном направлении распространяется от основной плоскости вверх до любой водонепроницаемой горизонтальной конструкции деления судна на отсеки над ватерлинией или выше. Однако, если меньшая протяженность дает более неблагоприятный результат, должна быть принята такая протяженность.

8 Если трубы, проходы или туннели расположены в пределах принятых затопляемыми помещений, должны быть приняты меры, обеспечивающие, чтобы прогрессирующее затопление не распространялось на помещения иные, чем помещения, принимаемые затопляемыми. Однако, Администрация может допустить небольшое прогрессирующее затопление, если доказано, что его воздействие может легко контролироваться и безопасность судна не ухудшится.

9 В расчетах затопления, выполняемых в соответствии с правилами, необходимо принимать только одну пробоину в корпусе.

Правило 25-5

Расчет фактора "рi"

1 Фактор pi" должен быть рассчитан в соответствии с пунктом 1.1, используя следующие обозначения:

Х1 - расстояние от крайней кормовой точки длины Lg до крайней носовой части кормовой переборки рассматриваемого помещения;

Х2 - расстояние от крайней кормовой точки длины Le до крайней кормовой части носовой переборки рассматриваемого помещения;

E1= X 1/Ls,

J’=1+Е,еслиЕ> 0,

J"=J+E, если Е< 0.

Максимальная безразмерная длина повреждения

Jmax ~ 48/Ls, но не более 0,24.

Принимаемая плотность распределения расположения повреждения по длине судна а=1,2+0,8Е, но не более 1,2.

Принимаемая функция распределения расположения повреждения по длине судна

F=0,4+0,25Е (1,2+а),

q=0,4 F2(Jmax)^2 F1=у^2-y^3/3, если у<1,

F1=y –1/3 в остальных случаях;

F2= y^3/3 –y^4/12, если у<1,

F2= y^2/2 –y/3+1/12, в остальных случаях.

1.1 Фактор pi определяется для каждого единичного помещения:

1.1.1 Если рассматриваемое помещение простирается по всей длине судна Ls: Pi=1.

1.1.2 Если кормовая граница рассматриваемого помещения совпадает с крайней кормовой точкой:

1.1.3 Если носовая граница рассматриваемого помещения совпадает с крайней носовой точкой: pi = l - F+0,5ap.

1.1.4 Там, где обе границы рассматриваемого помещения находятся между крайней носовой и крайней кормовой точками длины судна Ls:

1.1.5 При использовании формул, приведенных в пунктах1.1.2,-1.1.4там, где рассматриваемое помещение перекрывает "середину длины", значения, рассчитанные по этим формулам, должны уменьшаться на величину, определенную в соответствии с формулой для q, в которой F2 рассчитывается, принимая у = J /Jmax.

2 Если установлены бортовые помещения, величина pi для бортового помещения должна быть получена путем умножения величины, определенной в пункте 3, на редукционный коэффициент r в соответствии с подпунктом 2.2, который отражает вероятность того, что внутренние помещения не будут затоплены.

2.1 Величина pi для случая одновременного затопления бортового и смежного с ним внутреннего помещения и должна быть получена с использованием формул пункта 3, умноженных на коэффициент (1-r).

2.2 Редукционный коэффициент r должен определяться по следующей формуле:

Для.J> 0,2b/В:

r=b/B(2,3+ 0,08/(J+0,02))+0,l, если b/В< 0,2

r=(0,016/(J+0,02))+b/B+0,36 , если b/В>0,2

Для J<0,2 b/В редукционный коэффициент r должен определяться методом линейной интерполяции между

r = 1, при J = 0

г = в случае, если J > 0,2 b/В, при J=0,2 b/В,

b - среднее расстояние в поперечном направлении (в метрах), измеренное под прямым углом к диаметральной плоскости на уровне самой высокой грузовой ватерлинии деления на отсеки между наружной обшивкой и плоскостью, проведенной через наиболее удаленный от диаметральной плоскости участок продольной переборки параллельно той части продольной переборки, которая находится между поперечными границами, используемыми при расчетах фактора pi.

3 Для оценки pi единичных помещений должны применяться непосредственно формулы, приведенные в пунктах 1 и 2.

3.1 Для оценки величин pi, относящихся к группам помещений, применяется следующее:

для помещений, рассматриваемых попарно:

р1 = р23-р2-р3 и т.д.;

для групп из трех помещений:

Pi = P123 - Р12 - Р23 + Р2,

Pi = P234 - P23 - P34 + РЗ и т. д.;

для групп из четырех помещений:

Pi = Р1234 - Р123 - Р234 + Р23,

Pi = Р2345 - Р234 - Р345 + P34., и т.д.;

P 12, Р23, P34, и т.д.., PI 23,Р234, P345, и т.д. и Р1234, Р2345, Р3456, и т.д.

должны быть рассчитаны в соответствии с формулами, приведенными в пунктах 1 и 2, для единичного помещения, безразмерная длина J которого соответствует длине группы, состоящей из помещений, обозначенных индексами, назначенными для р.

3.2 Фактор pi для группы из трех смежных помещений или более равняется нулю, если безразмерная длина такой группы, за вычетом безразмерной длины самых крайних помещений в группе будет более Jmax.

Борьба за живучесть судна является обязанностью всех членов экипажа, регламентированной Уставом службы, на судах ММФ, НБЖС и судовым расписанием по тревогам. Отработка организации борьбы за живучесть судна является составной частью повседневной службы на судне.

Для герметизации судна, борьбы с водой, пожарами, паром, дымом, утечкой газа, для ликвидации повреждений технических средств, защиты от оружия массового поражения и для „спасания людей на судне создаются аварийные партии и аварийные группы. Количество их определяется составом экипажа. При численности экипажа свыше 100 чел. создаются три аварийные партии (носовая, кормовая и машинного отделения); от 50 до 100 чел. -- две аварийные партии (носовая и кормовая) и аварийная группа машинного отделения; от 15 до 50 чел. -- аварийная партия и аварийная группа машинного отделения. При численности экипажа менее 15 чел. создается одна аварийная группа. Командирами аварийных партий- (групп) назначаются: при двух аварийных партиях командиром носовой партии -- второй помощник капитана, кормовой -- третий механик; при одной аварийной партии -- второй помощник капитана, его заместителем -- третий механик. Командиром аварийной партии (группы) машинного отделения назначается второй механик.

Аварийные партии являются также основными дегазационными отделениями, действующими по специальному расписанию.

Кроме аварийных партий, на судне создаются: пост медицинской помощи (ПМП) (командир -- судовой врач или лицо, на которое возложено, исполнение его обязанностей по общесудовой тревоге); на пассажирских судах -- партия охраны порядка, безопасности и эвакуации (командир -- помощник капитана по пассажирской части или лицо, на_ которое возложено исполнение его обязанностей йо общесудовой й шлюпочной тревогам); группа подготовки спасательных средств коллективного пользования (командир -- Лицо командного состава или старший матрос).

В порту при увольнении экипажа на берег на судне ежедневно создается стояночная аварийная партия или группа, способная обеспечить борьбу за живучесть судна до прибытия береговых пожарных команд.или аварийных спасательных подразделений. Ее численность при стоянке судна у причала -- не менее 1/5- части экипажа, при -стоянке на рейде -- не менее 1/3. Командиром стояночной аварийной партии (группы) является вахтенный помощник капитана, заместителем--вахтенный механик.

В каждой аварийной партии создаются группа разведки пожара и группа разведки нарушения водонепроницаемости корпуса. Члены группы разведки пожара должны быть обучены правилам: работы с кислородно-изолирующими противогазами (КИП).

Обязанности аварийных партий и всех членов экипажа определяются НБЖС и конкретизируются применительно к данному судну в судовом расписании по тревогам.

Расписание по тревогам -- основа организации борьбы экипажа за живучесть судна. Оно определяет обязанности каждого члена экипажа и места сбора по тревогам. Расписание вывешивается на видных местах в общедоступных помещениях судна, а для каждого члена экипажа составляется каютная карточка -- выписка из расписания, в которой указываются значение сигналов тревоги, обязанности и место сбора по тревогам, номер и местонахождение спасательной шлюпки, за которой он закреплен по шлюпочной; тревоге. Каютная карточка форматом 210X197 мм прикрепляется над койкой члена экипажа или на видном месте при выходе из каюты.

В НБЖС установлены следующие виды тревог: общесудовая, «Человек за бортом», шлюпочная, «Радиационная опасность», химическая.

Сигналом общесудовой тревоги является непрерывный звонок громкого боя в течение 25--30 с. При пожаре во время стоянки в порту указанный сигнал дополнительно сопровождается частыми ударами в судовой колокол. Общесудовая тревога объявляется вахтенным помощником капитана (по указанию капитана) при необходимости заблаговременно подготовить судно к предотвращению какой-либо предполагаемой опасности, при поступлении воды внутрь судна, возникновении на судне взрыва, пожара, утечки газа и в других аварийных ситуациях.

Стояночное расписание по общесудовой тревоге составляется ежедневно и вывешивается на видном месте у трапа.

Сигналом тревоги «Человек за бортом» являются три продолжительных звука звонком громкого боя или свистком, повторяемых 3--4 раза. Тревога объявляется вахтенным помощником капитана при падении человека за борт или обнаружении его в воде.

Сигнал шлюпочной тревоги -- семь коротких и один продолжительный звук звонком громкого боя, повторяемый 3--4 раза. Тревога объявляется по указанию капитана при угрозе гибели судна, когда возникает необходимость его оставления экипажем и пассажирами.

Сигнал тревоги «Радиационная опасность» -- один короткий и два продолжительных звука звонком громкого боя, повторяемых 3 раза с интервалом 2 с.

Сигнал химической тревоги -- четыре коротких и один продолжительный звук звонком громкого боя, повторяемый 3 раза с интервалом 2 с.

С целью практической отработки действий экипажа по тревогам на каждом судне в плановом порядке проводятся учебные тревоги. Они объявляются по указанию капитана судна.

Все члены экипажа при объявлении тревог обязаны быстро занять свои места по расписанию, имея при себе спасательные жилеты, а по шлюпочной тревоге -- надев их. При любой погоде, надев спасательные жилеты, должны выходить к шлюпке гребцы, а в шторм -- все расписанные по тревоге «Человек за бортом».

Успешной борьбе экипажа за живучесть судна способствует наличие на судне заранее разработанных оперативных планов, предусматривающих наиболее эффективные действия экипажа в различных аварийных ситуациях.

Перечень документов аварийной папки

Общее руководство действиями экипажа по всем видам тревог осуществляется с ГКП. Для руководства борьбой за живучесть судна на ГКП должны находиться папка документов по борьбе за живучесть судна и оборудование (приборы).

В папку документов по борьбе за живучесть судна входят следующие документы:

Информация по аварийной посадке и остойчивости судна;

Информация о конструкции судна;

Оперативные планы по борьбе с водой;

Оперативные планы по борьбе с пожаром;

Расписание по тревогам (копии);

План-схема и опись аварийного и противопожарного снабжения на судне;

Схемы противопожарной защиты судна и инструкции по техническому обслуживанию и применению всех судовых средств и устройств тушения, и локализации пожара;

Грузовой план и сведения о грузе;

Наставление по борьбе за живучесть судна (НБЖС)

Содержание аварийной книжки командного состава

• 1. Список подчиненных.
• 2. Перечень обязанностей подчиненных.
• 3. Схема размещения спасательных средств.
• 4. Список команды спасательной шлюпки или плота.
• 5. Инструкции (адаптированные) по спуску спасательных средств.
• 6. Необходимые (упрощенные) схемы расположения отсеков и помещений судна.
• 7. Схемы путей эвакуации.
• 8. Перечень ключевых персон.
• 9. Порядок сигналопроизводства и подачи сигналов бедствия.
• 10. Схема (адаптированная) противопожарной защиты судна.
• 11. Инструкции (адаптированные) по использованию судовых противопожарных систем.
• 12. Схема (адаптированная) расположения противопожарного снабжения и инвентаря.
• 13. Схемы вентиляционных и противопожарных закрытий судна.
• 14. Технические характеристики систем и оборудования судна, другие справочные материалы.

Примечания: Содержание аварийной книжки носит рекомендательный характер. Каждый командир вправе изменять форму и содержание книжки в зависимости от функциональных обязанностей на судне.

Наличие книжки у командира и соответствие ее хранящемуся на судне содержанию книжки является обязательным.