Торговый путь по волге варяг. Путь из варяг в персы - byzantine_way
В начале августа в Баку прошел знаковый саммит глав России, Азербайджана и Ирана, на котором Владимир Путин, Ильхам Алиев и Хасан Роухани обсудили конкретные проекты сотрудничества в регионе. особое внимание было уделено проектам на Каспийском море. В частности, совместное использование трубопроводной инфраструктуры для транспортировки углеводородов Каспия, создание международных энергетического коридора и транспортного «Север-Юг», призванного соединить Северную Европу с Южной Азией… В этой связи стоит вспомнить также и глобальный проект Трансиранского канала, задуманный более 100 лет назад.
Построение кратчайшего водного пути в бассейн Индийского океана из Северной Атлантики по Волго-Балтийскому маршруту кардинально меняет транспортную логистику Евразии
В БОЛЬШОЙ ИГРЕ И СТАВКА ВЫСОКА
Давным-давно поделенные и освоенные океанские пространства снова штормит под геополитическими и экономическими ветрами. Споры держав даже на главных морских торговых путях все еще не закончены. Только что заработал новый Панамский канал, соединяющий, как и старый, Панамский залив Тихого океана с Карибским морем Атлантики. Символично, что первым по нему прошел гигантский контейнеровоз под гонконгским флагом…
Эта «честь» обошлась ему в 829 тысяч долларов. Дороговизна никого не пугает - время дороже денег. На ближайшие месяцы зарегистрировали проход еще около 200 крупных торговых судов.
Свой современный «дублер» в августе прошлого года появился и у Суэцкого канала. Это позволит удвоить пропускную способность с 300 до 600 миллионов тонн грузов в год. Суэцкая и Панамская океанские связки, вклад которых в развитие мировой экономики просто неоценим, всегда были безальтернативны и не знали конкуренции. Однако, вполне возможно, скоро узнают. Конкурент Панамскому - Никарагуанский (если точно, Большой Никарагуанский межокеанский канал - БМК) уже просматривается на горизонте. Но судьба его решается в невидимых геополитических сражениях на суше.
278 километров протяженность будущего Большого никарагуанского межокеанского канала
Сама идея Никарагуанского канала всегда была альтернативой Панамскому. Но история сложилась так, как сложилась, и окончательное слово было за США. Они почти 100 лет контролируют движение судов между двумя океанами и не намерены отказываться от этого. Бросить вызов мировому гегемону решился окрепший Китай. Китайская малоизвестная инвестиционная компания HKND со штаб-квартирой в Гонконге получила концессию на строительство и эксплуатацию БМК. Канал протяженностью 278 километров, шириной от 300 до 500 метров и глубиной до 30 метров пройдет по территории Никарагуа. Это будет самое амбициозное и современное гидротехническое сооружение в мире, опережающее даже Новый Панамский. Начать эксплуатацию планируется в 2019 году, завершить все работы в 2029-м. Стоимость проекта - более 40 миллиардов долларов. За год по БМК будет проходить 5000 судов.
Зарубежные СМИ пишут о БМК как о трехстороннем (Китай - Никарагуа - Россия) сооружении. Воспринимается он прямым вызовом США - и они готовы ответить на него. Главный фронт борьбы пока - экологический. Американская и европейская пресса уже на весь мир выражают свою озабоченность: «Вторжение России и Китая в Латинскую Америку приведет к экологической катастрофе в Никарагуа». Напряжение нарастает. Посол США в республике потребовал раскрыть всю экономическую, финансовую информацию, методологию расчетов, проведения конкурсов, принятия решения о выборе собственников, данные экологического мониторинга.
В русле «Большой игры» рассматривается и Трансиранский канал. Проложить его, чтобы соединить Каспийское море с Персидским заливом, Россия и Иран намеревались еще более 100 лет назад. Он мог быть современником Панамского и внести не меньший вклад в мировую экономику. Но возобладала геополитика - стратегические интересы Запада. Канал был и остается их заложником и жертвой. До недавнего времени, кроме специалистов, о нем никто и не вспоминал. Поэтому сенсационно прозвучали слова иранского посла Мехди Санаи на встрече со студентами Санкт-Петербурга: «Москва и Тегеран обсуждают возможность прокладки канала от Каспийского моря до Персидского залива по иранской территории».
Казалось бы, достаточно выверенная информация - даже при большом желании зацепиться в ней не за что. Но российские и арабские СМИ «заштормило» от публикаций, так или иначе затрагивающих канал и все, что с ним связано. «Рябь», вызванная этим «штормом», дошла и до западной прессы. Слова дипломата связали и с сирийскими событиями, и отношениями России с Турцией, с российской «агрессией» по всем направлениям.
120 ЛЕТ ОБСУЖДЕНИЯ
Стало понятно, что посол не вовремя задел какие-то скрытые струны. Он даже поспешил то ли опровергнуть сам себя, то ли уточнить: канал «не собираются строить». Но обсуждать еще совсем не значит строить. И почему бы не пообсуждать, учитывая, что в 1999 году правительство ИРИ официально утвердило технико-экономическое обоснование этого проекта. Более того, как сообщило армянское информагентство, год назад президент Ирана Хасан Рухани в разговоре с президентом Армении Сержем Саргсяном подчеркнул: «Мы не должны жалеть усилий, чтобы соединить Персидский залив с Черным морем».
Каспий и есть самая удобная и самая выгодная связка. Правда, частично реализуется проект МТК «Север - Юг» (международный транспортный коридор) для контейнерных перевозок из Северной Европы и Прибалтики в Индию через Россию, Иран. Его российское железнодорожное плечо в 2513 километров: Санкт-Петербург - Москва - Рязань - Саратов - Волгоград - Астрахань. Но и оно упирается в Каспийское море, обходя Черное, и включает судовые, железнодорожные или автомобильные перевозки на пути к иранскому порту и из него в индийский Мумбаи, который по праву называют «Ворота Индии».
2513 километров российское железнодорожное плечо проекта транспортного коридора «Север-Юг»
Перекладной способ всегда дороже и сложнее прямого. Те же европейские контейнеры (прибалтийские, немецкие, скандинавские и прочие) быстрее, дешевле, бесхлопотнее (и целее) дойдут по Беломорско-Балтийскому, Волго-Донскому каналам до Каспия. И дальше до Персидского залива по Трансиранскому каналу - если он когда-нибудь появится.
Почему же опровергает сам себя посол страны, крайне заинтересованной в этом судоходном МТК от Северной Европы в Индию - и не только в нее? В 1999-м, когда в Тегеране утвердили ТЭО Трансиранского канала, Иран находился под американскими санкциями якобы за нарушение договора о нераспространении ядерного оружия. Это означало, что Америка накажет любую страну, компанию, организацию за участие в строительстве и за оказываемую ему помощь. США, как известно, в подобных случаях не прощают нарушения своих запретов. Возможно, чтобы избежать санкций, индийские, иранские и российские фирмы подписали соглашение о транспортировке экспортно-импортных грузов по маршруту Шри-Ланка, Индия -Иран - Каспийское море - Россия.
Впрочем, при хорошем раскладе будущих событий Трансиранский канал значительно усилит потенциал МТК, к которому подключились еще и Азербайджан, Армения, Беларусь, Казахстан, Оман и Сирия. Пока, правда, работает только плечо Иран - Россия…
Впрочем, поведение посла в какой-то мере объяснимо. После того как Тегеран и Запад договорились по ядерной проблеме (а Россия своей последовательной политикой способствовала этому), с Ирана начали снимать санкции и республика приступила к ревизии замороженных из-за отсутствия средств старых проектов. Значительная часть из них (общей стоимостью более 150 миллиардов долларов) реанимируется. Среди них - и проект Трансиранского канала.
Но беда в том, что он остается под санкциями и пристальным контролем США. Осталась и угроза наказания «за интерес» к нему. Получается, что транзитные амбиции Ирана, его желание обеспечить свой свободный транспортный ход для Америки более опасны, чем амбиции ядерные. Поэтому и Тегерану, и Москве не хочется привлекать к каналу внимание. Иран и Россия и без того находятся под прессом Запада - вот и приходится осторожничать.
Почему же в Никарагуа Москва идет против интересов США, а здесь предпочитает избегать противостояния? Прежде всего в Никарагуа главный инициатор (и бенефициар) - Китай. Его ни угрозами санкций, ни самими санкциями с намеченного пути не сдвинуть. Пекину чужих денег не надо - способен сам сделать все, что нужно, и заплатить за все, что нужно. Попытки воздействовать на него «мировым общественным мнением» тоже бесполезны. Скорее всего, США будут бить по «слабому звену» - по никарагуанской власти экологическими майданами, чтобы вынудить ее отложить проект для тщательного изучения…
В 1943 году во время Тегеранской конференции Иосиф Виссарионович Сталин встретился с шахом Мохаммедом Реза-Пехлеви. Они оценили проект канала Каспий-Персидский залив как «обоюдовыгодный и потому перспективный»
Фото с сайта www.dianliwenmi.com
В затянувшейся персидской транзитной истории у Москвы нет крепких союзников. Оппонентов же и без США предостаточно - Турция, Саудовская Аравия со своим окружением, НАТО. Иран и тот постоянно колебался, подстраиваясь под сильных мира сего. Но и отказаться от давней мечты ни Москва, ни Тегеран генетически не способны. Вот и приходится обсуждать, обсуждать и обсуждать в ожидании лучших времен.
Заглянем во времена минувшие. Идею выхода России к южному -Индийскому - океану из Каспия осознал и высказал более трехсот лет назад Петр I. Сказочные богатства Индии тогда манили всю Европу. Петр I видел, как ими прирастают владычицы морей и торговли. Знал он и о пути варягов через Русь к грекам и персам и понимал, что этот путь должен возродиться как судовой. Поэтому утвердил державу на берегах Балтики, Азовского, Каспийского и Черного морей, прорубив «окна» и в Северную Европу, и в Южную Азию.
Понятно, что императору не мечталось доплыть из Каспия в Индийский океан. Такой канал и для сегодняшней технической цивилизации - уникальная задача. О нем всерьез и надолго заговорили только через 270 лет. И вынудила к этому Турция, с которой у империи никогда не складывались отношения. Анкара владеет проливами Босфор и Дарданеллы -проходом из Черного моря в Средиземное - контролирует южный морской ход в Россию и из России и в любой момент способна перекрыть его. Александр III предложил Европе разместить русские военные гарнизоны на берегах пролива, чтобы обеспечить свободу мореплавания для всех. Англия, Австро-Венгрия, Германия, Франция дружно отвергли инициативу. Западу, а эти страны составляли тогда его вес и силу, была выгодна вечная зависимость России от Босфора и Дарданелл.
3 миллиарда долларов годовой доход от введения в действие Трансиранского канала
Оставался единственный способ выбраться из геополитической ловушки - проложить судовой ход в обход ее. Тогда и вспомнили об идее Петра Великого - о прямом пути в Индийский океан. В 18891892 годах русские военные инженеры провели все необходимые расчеты и обоснования канала из Каспия через Персию («коренное» имя Ирана) к Персидскому заливу. В 1904 году совместная российско-иранская комиссия начала обсуждение конкретных юридических и финансовых вопросов и статуса проекта. Договориться не удалось. Россия настаивала на варианте концессии, экстерриториальности (по такой формуле создавались и Панамский, и Суэцкий каналы), поскольку ей предстояло финансировать и выполнять основные работы. Иран (в то время Персия) предполагал совместное - 50 на 50 - владение огромным гидротехническим сооружением. Его поддерживали ближние и дальние «друзья»-советники, обвиняя Москву в империализме и колониализме.
Так сорвалась первая попытка начала строительства. Потом судьба канала обсуждалась многократно и безрезультатно - всегда что-то случалось в последний момент… В 1943 году во время Тегеранской конференции Иосиф Виссарионович Сталин встретился с шахом Мохаммедом Реза-Пехлеви. Они оценили канал как «обоюдовыгодный и потому перспективный». Война, устранение ее катастрофических последствий снова отодвинули проблему на потом. Оно наступило в июле 1956 года. Известна протокольная запись о встрече предсовмина СССР Н. Булганина с шахом М. Пехлеви: «Обе стороны придают значение изучению проекта сооружения судоходного канала Каспий - Персидский залив».
Через шесть лет (они ушли на раздумье Ирана) вопросами строительства занялась очередная российско-иранская комиссия. Спустя год с ее первыми выводами ознакомили посетившего Тегеран председателя Президиума Верховного Совета СССР Леонида Ильича Брежнева. Во время визита в 1963 году он подписал два соглашения, составивших юридическую основу проекта: «О совместном использовании водных ресурсов пограничных рек» и «О развитии транзита иранских товаров через территорию СССР, советских - через территорию Ирана». В апреле 1968 года прилетевший в Тегеран предсовмина СССР Алексей Косыгин обсудил и одобрил предварительный проект канала.
Против него решительно и активно выступали Турция, НАТО. Руководители США открыто заявляли, что он противоречит национальным интересам Америки. Канал действительно разрушал сложившуюся систему контроля за действиями СССР в Мировом океане (используя проливы Босфор, Дарданеллы, Гибралтар). Одновременно усиливал роль Советского Союза на Ближнем Востоке и в южных регионах Азии. Вашингтону тогда удалось торпедировать советско-иранские договоренности.
Слабым переговорщиком оказался шах, М. Реза-Пехлеви не мог не отступить. США закупали 70 процентов иранской нефти, а свыше 40 процентов иностранных инвестиций в республике были американскими. При такой зависимости послушание неизбежно. Впрочем, и оно не спасло ни шаха, ни его режим. По мнению экспертов, Америка подтолкнула и его свержение, и ирано-иракскую войну, которая радикализировала страну, ее элиту, ее власть. Поэтому у канала появился еще один шанс - в 1999 году правительство утвердило его технико-экономическое обоснование, подготовленное российско-иранскими экспертами. США (на всякий случай) предприняли профилактические меры - ввели санкции против проекта и всех причастных к нему. Так сорвалась, не успев и начаться, вторая попытка сооружения канала. И не только из-за американских санкций. Они помогли скрасить собственную слабость, свою зависимость от Запада. До Крыма и Сирии нам еще нужно было дожить.
Теперь их предстоит пережить, избегая новых точек обострения.
ЗАЧЕМ РОССИИ КАНАЛ?
Если верить нашим министрам-экономистам, обещающим среднесрочное развитие по 1,5-2 процента в год, осторожничать нам придется долго. Говорят: ну и что, 300 лет прождала своего часа идея императора - еще подождет и ничего с ней не случится. А с нами? Стране нужны прорывные направления роста. Путь из варяг в персы - одно из них. За три века Каспий - самое большое соленое озеро на планете сумело дотянуться Волго-Донским и Беломорско-Балтийским каналами до северных морей, до Арктики. Сформировался кинжальный судовой ход, вертикально прорезающий российские пространства с севера на юг. Остается совсем ничего, чтобы продлить морской путь до Персидского залива, до Индийского океана. Он будет вдвое короче, значит, и значительно дешевле традиционного турецкого маршрута с его проливами.
Принципиально изменится вся транспортная схема Евразии. Россия получит еще один южный выход в Мировой океан, избавится от бдительного присмотра Турции и НАТО, контролирующих черноморские проливы Босфор и Дарданеллы. Как результат: снизится роль Турции в регионе и возрастет влияние России и Ирана. Анкара потеряет главный инструмент давления на нас и будет вынуждена стать более осмотрительной и доброжелательной. Выиграют, безусловно, все прикаспийские страны. Это - геополитика.
С экономикой не все ясно - основные положения утвержденного Тегераном ТЭО пока не раскрыты. По информации иранских экспертов, протяженность канала - 700 километров, из которых 450 пройдет по судоходным рекам. Прорыть придется «всего» 250 километров. И это будут трудные горные километры. Каспий на 27-29 метров ниже уровня Мирового океана - потребуется система шлюзов. Технических сложностей возникнет немало. Экологических - тем более. Есть время тщательно заранее разобраться, чтобы избежать негативных последствий - не повторить судьбу и беду Арала.
700 километров проектная протяженность Трансиранского канала
Стоимость всех работ, по иранской оценке, - 10 миллиардов долларов (по более осторожной оценке - 15 миллиардов долларов).
Годовой доход превысит 3 миллиарда. То есть канал в любом случае окупится за пять лет. Но его, как принято говорить, кумулятивный эффект намного выше. Трансиранский канал подтолкнет развитие внутренних регионов - и России, и тем более Ирана. Для Дагестана, например, он может стать сказочной синей птицей. Главный судовой ход (если заработает) обрастет «притоками» из Северной Атлантики, Балтийского, Черноморско-Азовского, Дунайского, Волжско-Каспийского бассейнов. Канал соединит их напрямую с Индийским океаном. Вопрос: кто заплатит за несомненный общий выигрыш? И невелики вроде бы деньги (10 или 15 миллиардов долларов), но кто рискнет вкладывать их при усиливающемся экономическом и политическом кризисе. Разве только Китай, если ему потребуется морской «Шелковый путь»!
С такими затратами справилась бы и Россия. Тем более что для нее строительство Трансиранского канала — это огромные промышленные и строительные заказы, тысячи новых рабочих мест. Но у нее своя беда: речное судоходство, каналы, шлюзы на грани развала. За последние четверть века они обмелели, обветшали, проржавели. Об этих проблемах говорил Владимир Путин на Госсовете. И если водное хозяйство не привести в порядок, не восстановить его былой потенциал, то без грузов долгожданный независимый южный транспортный выход в Мировой океан превратится в водоканал для крайне засушливых территорий Ирана.
Тегеран снова возвращается к проекту строительства судоходного канала Каспий — Персидский залив. который полностью пройдет по территории Ирана.
Об этом на прошлой неделе во время встречи со студентами Санкт-Петербургского университета сообщил слушателям посол Ирана Мехди Санаи. Хотя впоследствии посол и отказался от своих слов, но сам факт того, что он про этот проект вспомнил, дает почву для размышлений.
700-километровое сооружение может возродить древний торговый путь "из варяг в персы". На кону — серьезные изменение транспортной логистики в Евразии и миллиардные доходы одних стран и потери других. Каковы подробности столь амбициозного проекта и возможные геополитические последствия?
Сама идея Трансиранского канала отнюдь не является плодом воображения отдельного министра, а обсуждается Россией и Ираном начиная с 1890-х годов. Проделав масштабную изыскательную работу, Российская Империя и тогда еще Персия пришли к выводу, что проложить 700-километровый "морской путь" вполне реально, но не смогли договориться о юридическом статусе канала.
Петербург, как основной инвестор, настаивал на принципе экстерриториальности по аналогии с Суэцким и Панамским каналами (первый на тот момент принадлежал соответственно Британии и США). Персия в свою очередь считала, что более справедливо было бы разделить концессию 50% на 50%.
Переговоры благополучно зашли в тупик, а в Персии начался длительный политический кризис, закончившийся лишь к 1925-му году свержением династии Каджаров и воцарением династии Пехлеви. Персы стали называться иранцами, а идею попытались реанимировать.
Однако момент был выбран не самый лучший: Советский Союз между Пехлеви и Ататюрком выбрал более понятного для себя турецкого правителя, поэтому и интереса к старому проекту не проявил.
Снова к идее трансиранского канала вернулись во время Второй мировой войны в связи с пронацистской политикой Турции и угрозой взятия Суэцкого канала германо-итальянскими войсками. Во время Тегерана-43 вопрос поднимался на переговорах Сталина и шаха Мухаммада Реза Пехлеви. Однако до реализации проекта дело так и не дошло.
Снова вернулись к нему уже в послевоенные годы и опять тому была вполне политическая причина — Турция повернулась в сторону НАТО. Однако теперь было все очень смутно в Иране, произошла революция, завершившая правление шахской династии.
Последствия проекта в случае его реализации очевидны: Каспийское море перестанет быть "самым большим соленым озером в мире" и получит выход к Индийскому океану, а Россия, как и другие страны региона, обзаведется еще одним южным выходом в Мировой океан. При этом подрывается монополия Турции, которая контролирует Босфор и Дарданеллы.
Однако теперь, когда отношения между Россией и Турцией в очередной раз обострились, а Иран освободился от санкций, Москва и могут вернуться к этому, казалось, давно забытому проекту. И это не только лишит Анкару мощного рычага давления, но и может дать мощный толчок развитию как всего Прикаспия, так и судоходной речной системы России.
Можно ожидать, что проект воспримут в штыки суннитские монархии Ближнего востока и наши дорогие западные партнеры — чисто по политическим мотивам. Ни усиление Ирана, ни усиление России никому из этих стран не нужно.
Как отмечают иранские эксперты и СМИ, канал Каспий-Персидский залив напрямую выводит в Индийский океан не только Россию, но и большинство других стран экс-СССР, а также Европы. Для потенциальных пользователей этот путь более чем вдвое короче традиционного маршрута через Турцию. Потому в доработке проекта участвуют и иностранные специалисты. Ввести канал в действие планируется в 2020-х.
Позиция российского экспертного сообщества, если вкратце, сводится к тому, что судоходный канал Каспий-Персидский залив, целиком проходящий по территории Ирана, способен обеспечить кратчайший выход в бассейн Индийского океана из северной Атлантики, Балтийского, Черноморско-Азовского, Дунайского и Волжско-Каспийского бассейнов. Этот маршрут необходим не только как транспортный коридор, но и для обеспечения опресненной водой центральных засушливых районов Ирана.
Требуемые инвестиции для всего проекта оценивались иранской стороной в 2012-2013 годах минимум в 10 млрд. долл., в том числе по соединительному трансиранскому участку (северо-запад — юго-запад) — в 5,5-6 млрд. Полная окупаемость проекта наступит, по иранским оценкам, на пятый год с момента ввода в строй. По тем же расчетам канал обеспечит России и Ирану транзитные доходы — соответственно в 1,2-1,4 и 1,4-1,7 млрд. долл., начиная с третьего-четвертого года эксплуатации.
Реализация этого проекта обесценит не только значимость проливов, контролируемых Терцией, но и Суэцкого канала, проходящего по территории Египта. Для Египта — это упущенная прибыль, и вряд ли Каир будет в восторге от такой перспективы. Для Турции же это станет катастрофой даже с чисто финансовой точки зрения, поскольку Анкара лишится большей части доходов от транзита.
Не менее болезненно Трансиранский канал ударит по Великобритании и США, международное влияние которых во многом строится на контроле основных торговых путей: это ограничит их возможности контроля над торговлей в регионе.
Ни Москва, ни Тегеран на текущий момент не готовы раскрывать все карты и стараются поменьше обсуждать эту тему.
Примечательна в этой связи недавняя публикация группы экспертов в "Дагестанской правде" (Махачкала): "…Наличие в республике заводов, специализированных на судостроении, является веским аргументом в пользу создания в Дагестане крупного промышленного кластера по производству судов, в том числе для трансиранского маршрута". Но проект образования такого кластера на базе Махачкалинского судоремонтного завода-верфи так и остался на бумаге. По данным главного инженера этого предприятия Михаила Халимбекова, чертежи, технологии, расчеты строительства современного высокотехнологичного производства были подготовлены известной судостроительной компанией Германии, однако дело так с места и не сдвинулось.
Отмечено также, что по мнению "многих ученых, в числе которых д. т. н., профессор Шихсаид Абдуллаев, на базе кооперации республиканских промышленных предприятий реально организовать конкурентное производство судов "река-море". Более того, использование разработок известного российского конструктора Гамида Халидова по созданию кораблей смешанного плавания нового поколения — "тримаранов" — как раз отвечает требованиями условиям транзитных грузоперевозок по таким каналам, как трансиранский". Тем более, что в мире наметился рост спроса на подобные суда.
Резонно предположить, что современные геополитические факторы, в числе которых серьезное обострение отношений с Россией, способствуют более тщательному изучению вариантов нашего содействия созданию столь важного водного пути.
Читайте последние на сегодня
С самых отдаленных времен человек селился по берегам рек, где можно было ловить рыбу, строить на сваях жилище, которое лучше защищает от хищников, чем шалаш в глубине леса. Купаясь в реке, он нередко усаживался на дерево, плывущее по реке, вероятно вырванное с корнем в грозу, и обнаружил, что два дерева сцепившиеся ветвями устойчивее в воде, чем одно.
Так появилась мысль о создании плота. Никто точно не знает, когда человек спустил на воду первый плот или грубо выдолбленный древесный ствол. Но с этого времени человек приобрел средство для сравнительно легкого передвижения на большие расстояния.
Уже 2 тысячи лет до нашей эры вавилоняне плавали на плотах, поддерживаемых надутыми воздухом бурдюками, а в древнем Египте плавали на лодках из тростника.
Всего удивительнее то, что когда в середине 19 века известному исследователю древнего Вавилона, английскому полковнику Лэйярду понадобилось отправить вниз по реке Тигру купленных им для Европы быков, он вынужден был нанять для перевозки скота такие же первобытные суда, конструкции которых насчитывают десятки тысяч лет. Лэйярд описывает это так: «Шкуры взрослых овец и коз, содранные целиком, сушатся и приготовляются с оставлением одного отверстия, в которое воздух надувается ртом прямо из легких. После чего бурдюки подвязываются к плоту ивовыми прутьями».
Греческий историк Геродот описывая места, где ныне расположены южные районы Европейской части России, говорил: «Самым необыкновенным их признаком являются величественные и многочисленные реки».
Для торговцев река - готовая летняя и даже зимняя ледяная дорога, не грозила ни бурями, ни подводными камнями. Сама природа указывала древним славянам пути сообщения по морям, рекам и озерам.
Славянское слово «путь» является родственным греческому «понт», латинскому «понтус», свидетельствуя, что древнейшими путями сообщения славян - являлись водные пути.
Одним из древнейших водных путей был торговый путь, соединяющий Балтийское норе с Черным, который получил название «из варяг в греки». Возник он в конце 9 - начале 10 в., а настоящее развитие получил в 10 - начале 11 века.
Из Балтийского (Варяжского) моря по Неве шли в Ладожское озеро, затем по Волхову в Ильменское озеро, далее по Ловати на Днепр. По Днепру прямой путь в Черное море, западным побережьем которого доходили до Царьграда.
Древняя Русь располагала тремя северными водными путями:
- Днепр - Западная Двина - Ловать - Ильмень - Нева. Путь от Днепра на Западную Двину шел из района Смоленска по реке Касиме.
- Днепр - Западная Двина - Рижский залив.
- Днепр – река Березина – Западная Двина - Рижский залив.
То есть киевские купцы, плывя по Днепру, могли из Киева попасть и в Великий Новгород, и в Прибалтику. А, спускаясь своим караваном вниз по Днепру, попадали в южные страны. Византийский историк Константин Багрянородный пишет, что путь русских в Царьград был мучительным, опасным и тяжелым. Отряды печенегов преследовали их по берегу и не теряли надежды овладеть ценным грузом. На Днепровских порогах купцы вытаскивали лодки на берег и тащили их волоком около 6 000 шагов, а груз несли на плечах. У острова Березань в Днепровском лимане купцы переоснащали суда для морского перехода.
В Киевском государстве знали несколько видов судов: речную ладью, набойную, морскую ладью, струг, челн. Слава русских морских походов была такой, что само Черное море тогда называлось Русским.
Другим водным путем на древней Руси был Волжский путь. Верховья Волги посредством волоковых путей (а, как известно, волок это часть суши между реками, текущими в разных направлениях, по которой перетаскивали, переволакивали судно) связывались с рекой Метой, которая доходила до Ильменя, то есть до пути «из варяг в греки». Кроме того, Волжский путь вел в Волжско-Камскую Болгарию и даже по Каспийскому морю в арабские страны. Волга было связана и с Днепром. Эта связь осуществлялась в нескольких местах. Во-первых, из верховьев Волги можно попасть в Ильмень и далее на юг в Днепр. Во-вторых, с Волги можно было переходить на Дон по так называемому Волго-Донскому волоку (в районе современного Волгограда).
Эти два наиболее заметных и важных водных маршрута действовали на Древней Руси.
К середине 12 века древнерусское государство распелось на княжества. Развитие местных интересов, вопросов торговли и самостоятельности каждого из этих княжеств, вызывает интерес к внутренним водным путям. Сложившиеся ранее водные пути дополнялись новыми, отвечавшими потребностям отдельных земель.
Выделяются пути Северо-Западной и Северо-Восточной Руси, сложившиеся на основе четырех водных систем:
- Волхово-Ильменской,
- Западно-Двинский,
- Днепровской,
- Волжской.
Волхово-Ильменская система начиналась в Новгороде. Отсюда через Волхов - Ладожское озеро - Неву был выход в Финский залив.
На запад водным путем выходили к Балтике через реку Великую - Псковское озеро - Чудское озеро – река Нарова.
На юг основной водной, магистралью была Ловать, с которой волоками шли в Западную Двину и Днепр. Наиболее известным был Касимовский волок. Пересечение нескольких водных магистралей из Вышнего Волочка позволяют совершать переходы в различные районы Северо-запада.
Доминирующее положение на водных путях, связывающих новгородские земли с Заволочьем и Залесским краем Владимиро-Суздальской земли, принадлежало Белоозеру. Здесь сходились пути: Невско-Волжский; Белоозерско-Онежский, Белоозерско-Сухонский. Особенностью этих водных путей была волоковая система перехода, существовавшая в районе Белоозера, которая получила название «Волок», а вся территория от него к востоку – «Заволочье».
Постепенно на волоковых путях образовывались поселения волочан, которые помогали перетаскиванию лодок. А во время Ярослава Мудрого вышел свод законов, по которому за неудачное перетаскивание лодки ответственность несет все поселение волочан. На волок судна волочане должны были поставлять определенное количество людей, лошадей, а также приносить с собой катки. Кроме этого, катки (бревна) возились и на самой лодке, чтобы не рубить каждый раз новые деревья. А к днищу лодки прибивались полозья для более удобного волока. Если к месту волока прибывали сразу два судна, заморское и из другого княжества Руси, то сначала переволакивали заморское.
Разветвленная речная система путей сложилась и в Северо-Восточной Руси - в Волго-Окском междуречье. Здесь основные пути шли по Волге, Оке, Клязьме. Две Нерли - Волжская и Клязьменская связывали Клязьму и Волгу через Суздальские и Переяславские земли.
Ока через Москву-реку - Рузу - Ламу - Шошу связывалась с Волжским верхом. О важности этого пути свидетельствует возникновение Волока на Ламе. Недаром Новгородские и Московские князья держали его у себя в совладении, чтобы не платить лишний раз мыт, плывя через другие княжества.
Великие водные пути, проходящие через территорию нескольких княжеств, потеряли свое значение из-за громадного количества мыта, собираемого каждым княжеством. Кстати, современный город Мытищи и Мытная улица в Москве до сих пор напоминают нам, что это были места, где взималась дань с проезжавших с товаром купцов.
Сборщики мыта разделялись на заставщиков по сбору сухого мыта и ладейщиков - по сбору водного мыту.
Водяное мыто соразмерялось с величиной груженых судов (с порожних, а с 14 века и с мелких груженых, мыто не бралось). Размер сбора определялся с доски днища или бортов судна.
А с 15 века различаются «посаженное» мыто - определяемое по длине судна, «грузовое» - с количества перевозимой клади; «носовое» или «привальное» - за остановку судна у берега. За уклонение от платежа взимался «отвод» в виде денежного штрафа. Кроме мыта бралась «головщина», сбор с людей, сопровождавших товар. Окончательно все внутренние таможни были отменены только при Елизавете Петровне в 1753 году.
Все это привело к тому, что на Руси в то время складывается вполне определенная система водных путей сообщения, способствующая экономическим, культурным связям отдельных ее территорий.
С середины 13 века монголо-татарское нашествие и установившееся затем иго привело к полнейшему нарушению экономического, политического, культурного развития Руси. В этот период произошло определенное нарушение ранее сложившихся путей сообщения. Это относилось, прежде всего, к Волжскому и Днепровскому путям. В целом Волжский, Донской, а также Южно-Днепровские пути оказались под контролем татар. Значение этих путей начинает подниматься только в 14веке., а Западно-Двинский путь в некоторой степени теряет значение, так как попадает под контроль Ливонского ордена.
В Х1У-Х1в. идет интенсивная централизация русских земель вокруг Москвы. К этому времени Москва принадлежит к числу крупнейших торговых центров Восточной Европы, европейские и азиатские костюмы причудливо перемешивались на ее улицах.
Основной водной магистралью, которая способствовала росту города, была река Москва. Под городом река достигала значительной ширины, а для древнего судоходства была доступна даже и выше, вплоть до впадения в нее реки Истры.
Но большие суда появившиеся в 17 веке в основном ходили только от Нижнего Новгорода, так как путь по Москве-реке и Оке изобиловал всевозможными мелями.
Важнейшими направлениями, куда выводила Москва-река, были Ока и Волга. Так, например, от Москвы до Коломны (место впадения Москвы-реки в Оку) проходили за 4-5 суток; а от Коломны до Дона доходили за 9 суток. Из Москвы до Волги добирались двумя водными путями: первый вел по Москве-реке - Оке, второй - по реке Клязьме.
Волжский путь связывал Москву с отдаленными странами Востока, давал возможность везти туда мех, кожу, мед, воск, а с востока привозить ткани и различные предметы обихода. Восточная торговля оказала большое влияние на русский торговый лексикон: вспомним слова «деньга», «алтын», «магарыч», «маклак».
Путь из Балтийского моря в Каспийское пролегал через город Владимир. Существовал водный путь из верховьев Волги в нижнюю Волгу через две Нерли - волжскую и клязьменскую, им во всю пользовались уже в 12I веке.
Нерль Волжская вытекает из озера Сомнино, связанного рекой Ваксой со знаменитым Плещеевым озером, в прошлом Нерль Волжская именовалась Большой Нерлью. Течет она по современной территории Ярославской и Тверской области. Другая Нерль Клязьменская - протекает по территории Ярославской, Ивановской и Владимирской областей. Встает вопрос, где же был волок из одной Нерли в другую. По предположению ученых волок существовал из Нерли Волжской от Плещеева озера около села. Княжево и в реку Моса, приток Нерли Клязьменской. Далее суда плыли в Клязьму, Оку и выходили вновь на Волгу под Нижним Новгородом.
Из Киева тоне существовала дорога на Владимир. От Киева плыли вверх по реке Десне, затем под Брянском был волок до верховьев реки Оки, откуда в Москву-реку - Яузу и волок до верховьев реки Клязьмы и оттуда во Владимир. Москва-река, близко подходя к Клязьме, давала возможность устроить волок длиной в 8-10 верст, который отделял озеро Лосиное в верховьях Яузы от селения Черкизово на Клязьме.
Бассейн реки Клязьмы раскинулся на четыре области - Московскую, Ивановскую, Владимирскую, Нижегородскую. Исток реки лежит в Солнечногорском районе Московской области.
Еще до открытия пароходства, Клязьма составляла часть важного торгового пути. По ней доставлялись грузы для села Мстеры, в слободу Холуй, в город Гороховец, для фабричного города Вязники. Сплавное судоходство велось в больших размерах. Из Мстеры, Вязников поставлялись в Нижний Новгород иконы, писчебумажные и льняные изделия. По Клязьме осуществлялось и взводное судоходство, то есть против течения. Суда тянулись при помощи лошадей.
Издавна было замечено, что Клязьма остается полноводной и в летнее время. Она оказалось пригодной даже для движения больших пароходов во все время навигации.
Инициатором пароходства на Клязьме был костромской помещик Катенин, у которого раньше пароходы совершали рейсы по реке Унже. Первым пароходом был «Посыльный», который ходил два раза в неделю от слободы Холуй до Нижнего Новгорода (200 верст).
Всемирный потопПервое упоминание о всемирном потопе, уничтожившем все человечество можно встретить в древнейшем поэтических произведении - шумерском эпосе, сложенным в конце III тысячелетия до н. э., о Гильгамеше - считавшемся полубогом правителе города Урука на реке Евфрат. . .
Основное естественное богатство болот - торф, органическая порода, содержащая не более 50% минеральных веществ, образовавшаяся в результате отмирания и неполного распада растений в условиях повышенной влажности при недостатке кислорода. . .
Тверской купец Афанасий Никитин называл свое хождение в Индию грешным, так как его влекли за три моря торговля и простое любопытство. Богатств купец не нажил – «перец да краски это дешево, зато пошлины большие, да на море разбойников много!» А что до грехов, так на то и торговля – кто в ней безгрешен?
Не было бы этой волжской торговли – не было бы и России. В XV веке Тверь и другие русские города были лишь торговыми станциями на древнем пути, ведущем из Индии в страны Балтии. А ведь уже Святослав Игоревич осознал его державное значение.
Русь изначально складывалась как городская военно-торговая корпорация. В отличие от франков, стремившихся к контролю сельской округи в ущерб городской жизни, русско-балтийские князья вышли из урбанизированной южной Балтики. Гамбургский хронист XI века полагал, что славянский Волин в Померании – самый большой город мира. Там жило, по его сведениям, 900 семей. Это была одна из пиратских столиц в длинном ряду славянских поселений этого региона: Старград у вагров, Рерик у ободритов, Дымин, Узноим, Велегощ, Гостьков у лютичей, Волин, Штетин, Камина, Клодно, Колобрег и Белград у поморян описаны у немецких авторов как поселения с богато украшенными храмами и хорошо устроенные в хозяйственном отношении, с многочисленными ремеслами, откуда множество людей отправляется в чужие земли для торговли или войны, сажая и лошадей на корабли, что позволяет быстро проходить чужие земли.
Укрепившись на Старой Ладоге, воинственные балтийские славяне развивали дальнейшую экспансию в двух направлениях – в сторону Днепра и в сторону Волги. Волжский путь защищали более сильные соперники. Но и цена приза была выше.
Согласно подсчетам, приведенным в книге Д. Гребера «Долг: первые 5000 лет истории», греки были попросту не в той весовой категории.
Собственно, потому-то волжские государственные образования булгар и хазар, контролировавшие торговые пути на Ближний Восток и в Китай, и были так сильны, что могли сопротивляться завоеванию дольше населения Поднепровья. Собственно, поэтому русские правители стремились эти пути отобрать.
Но и Поволжье, будучи однажды завоеванным, в дальнейшем держалось за Русь. В Смутное время от Руси отпали все ее западные города, а центральное правительство присягнуло польскому королю Владиславу. Только Поволжье оставалось очагом сопротивления как внешним захватчикам, так и коллаборационистам. А ведь Поволжье начала XVII века даже не было преимущественно русским! Оно и само лишь недавно попало в московский плен. Но деньги волжских купцов и татарские отряды сослужили службу не полякам, а России.
Не в меньшей степени Поволжье сыграло роль станового хребта России в годы гражданской войны, сохранив лояльность центральному правительству большевиков. К Волге рвались европейские захватчики в критическом 1942 году. Снова Волга.
Лишь однажды – в годы пугачевского бунта – Поволжье восстало против России, и любой объективный анализ покажет, что это было самое страшное восстание в русской истории. Опасно для русского государства забывать о том, где оно, собственно, находится, в какой культурно-географической реальности. Опасно забывать о развитии волжского торгового пути.
Но это путь из Индии через Иран на Балтику. Торговля с этими странами – прямое продолжение и смысл волжского пути.Деньги стремятся туда, где рождаются товары. Это означает, что денежная река из Европы течет по Волге на юг, в Индию.
Точнее, могла бы, если бы новая «семибоярщина» не упражнялась так долго в присягах западным «партнерам».
В 2015 году нашими главным торговыми партнерами были Китай и Нидерланды, из балтийских государств Германия заняла 4-е место, Финляндия – 10-е место. Индия «отдельной строкой» не просматривается. Волга как международный торговый путь не используется или почти не используется. Стоит ли удивляться падению нашего внешнеторгового оборота, если мы не занимаемся этим вопросом системно и с учетом опыта нашей истории?
Опасность нашего положения состоит также в том, что «партнеры», значительно превосходящие нас в экономической мощи, как на Западе, так и на Востоке, напротив, мыслят системно и прекрасно осознают конкурентные возможности пути «из варяг в персы». Они приложат любые усилия, что этого пути не было. А нас – в отсутствие такой альтернативы, затрут между АмероЕвропой и БританоКитаем, превратив в нищего транзитера, готового работать за кредитные подачки, наподобие Украины.
Напротив, на южном маршруте мы, помимо Индии, – единственная крупная экономическая величина, а в технологическом плане превосходим всех своих потенциальных партнеров – но активности в налаживании этого маршрута Россия не проявляет, если не считать встреч на высшем уровне, где ведутся соответствующие разговоры. Но ведутся от случая к случаю, как правило, не с нашей подачи. А воз уже 20 лет все на том же месте. Такое положение следует менять и, конечно, инициатива не может исходить только «сверху». В Москве, к сожалению, слишком много сторонников альтернативных интересам России путей ее «развития».
Транспортный коридор «Север-Юг» должен обслуживать целый комплекс интересов: торговых, финансовых, военных и гуманитарных. Для таких крупных стран, как Индия и Россия это не только «федеральный», но и региональный проект. Логично, если его будут активнее двигать снизу региональные силы – деловые или политические. Это прекрасная возможность для политической партии заявить о себе и получить поддержку в Волжском регионе и на Каспии. Это также повод для налаживания международного гуманитарного сотрудничества по образцу тех инициатив, которые уже предпринимаются с российской стороны на Ближнем Востоке. Волжский торговый путь – задача русского масштаба, и патриотическая, и выгодная.