Машинист кто это такой и чем занимается. Профессия машинист

Среди сотрудников метро много женщин: они дежурят в будках у эскалатора, продают жетоны, моют полы на станциях, но высокооплачиваемыми машинистами стать не могут. О причинах такой дискриминации The Village спросил пресс-секретаря петербургского метрополитена и девушку, которая через суд пыталась добиться права работать машинистом.

Юлия Шавель

пресс-секретарь петербургского метрополитена

Есть постановление правительства РФ от 25 февраля 2000 года № 162 „Об утверждении перечня тяжёлых работ и работ с вредными или опасными условиями труда, при выполнении которых запрещается применение труда женщин“». Под номером 374 в этом постановлении «машинист электропоезда и его помощник». То есть правило писало не метро: его приняли на федеральном уровне.

Единственная женская бригада машинистов в ленинградском метро была сформирована в 1955 году. Машинистов было четверо. Одна из тех женщин, Наталья Донская, жива. По её рассказам, это был очень сложный труд.

Работа машинистом, помимо огромной физической нагрузки, подразумевает и психологическую. Возьмём современный подвижной состав: в критической ситуации решение должен принимать машинист. Бывают тяжёлые случаи: человек попал под состав - машинист сообщает диспетчеру и затем сам в экстренном порядке начинает вытаскивать человека из-под поезда. Сложно представить, чтобы женщина - и физически, и психологически - могла выполнить такую работу. Ещё один момент: долгое пребывание под землёй негативно отражается на физическом состоянии женщины, в частности её репродуктивной функции.

На эту работу и не каждого мужчину возьмут : главное требование -
крепкое здоровье

Лично мне постановление кажется справедливым. Я каждый день наблюдаю, насколько непростая работа у машинистов. Да, есть сильные женщины, которые и на стройках кранами управляют, и за рулём такси трудятся. Да, составы к выезду готовят не машинисты, а слесари и прочий обслуживающий персонал. Но внештатные ситуации в метро - одни из самых сложных в мире. А машинисты несут ответственность за всех людей - пассажиров - что позади них: это шесть-восемь вагонов.

На эту работу и не каждого мужчину возьмут: главное требование здесь - крепкое здоровье. К сожалению, у современной молодёжи много проблем. Так что если к нам придёт здоровый 50-летний мужчина, мы его возьмём. В метрополитене большая текучка среди машинистов: бывает, что у мужчин, проработавших 20 лет, выявляются проблемы со здоровьем - тогда их переводят на другую работу, например слесарную.

За последние годы никто из женщин, кроме петербурженки Анны Клевец, не обращался к нам за трудоустройством на позицию машиниста. Для женщин в метро есть другие вакансии.

Анна Клевец

Был конец 2008 года, я тогда училась на юридическом факультете. Мне понадобился дополнительный заработок. По специальности я не могла устроиться, поскольку везде требовался опыт работы. А в метро как раз постоянно звучало объявление о том, что требуются помощники машиниста - мужчины. Я, обладая юридическими знаниями, понимала, что это дискриминационное требование, поскольку по Конституции мужчины и женщины имеют равные права в сфере выбора профессии. Решила обратиться в Метрополитен, и там мне отказали в приёме на работу: устно пояснили, что берут только мужчин.

Я решила пойти в суд, потому что понимала: женщин дискриминируют по половому признаку. В итоге прошла все суды первой, второй инстанции - дошла до Верховного. У меня было параллельно два дела: первое - по отказу в приёме на работу, я пошла через районный суд Петербурга и дошла до Верховного. Второе - я обжаловала пункт постановления правительства, по которому женщинам запрещено работать в должности машиниста электропоезда. С этим заявлением сразу обратилась в Верховный суд. Потом было обращение в Конституционный суд, в Европейский суд по правам человека. Последнее обращение - в Комитет ООН по защите женщин от дискриминации. Пока ответа от них нет. Все остальные инстанции мне отказали и поддержали постановление правительства. Европейский суд по правам человека признал мою жалобу неприемлемой - написали, что нарушений Конвенции о защите прав человека не имеется.

Есть много вредных
профессий , в которых
работают женщины

В случае со 162-м постановлением логика правительства следующая: это забота о репродуктивном здоровье женщин. Те вредные факторы, которые имеются в метрополитене, могут повлиять на здоровье женщины как будущей матери. Факторы - это вибрации, шум, плохая освещённость и другие.

Есть много вредных профессий, по которым работают женщины. Например, маляры, которые получают не такую высокую зарплату, как машинисты электропоезда, но при этом работают во вредных условиях. Есть возможность получать больше, и это выбор, который у женщины должен быть. Если она сама решит, что не хочет работать с такими вредными факторами, она не пойдёт в эту профессию. Есть женщины, которые уже родили, женщины, которые не планируют стать матерями, - они должны получить право быть машинистом и получать достойную зарплату.

Иллюстрация : Настя Яровая

Машинист поезда – востребованная сегодня профессия. Профессиональная деятельность машиниста поезда связана с управлением железнодорожным транспортом. Это главный человек в локомотиве. В его команде всегда находится помощник, на которого возложены обязанности по обеспечению менее квалифицированных функций, связанных с поверхностной проверкой локомотива и его управлением.

В период, когда поезда только начали появляться, в команду входил еще кочегар/дизелист. Первый обеспечивал поддержку горения топлива в котлах. На плечи второго возлагались обязанности по наблюдению за работоспособностью дизельных систем.

История профессии машинист поезда

История профессии машинист поезда началась в момент, когда был создан первый поезд и проложена рельсовая железная дорога. Тогда жестко встал вопрос, связанный с необходимостью управления столь сложной техникой. Для обеспечения поездки требовались соответствующие знания, навыки, высокая скорость реакции и стрессоустойчивость. Поэтому, прежде, чем сажать человека за управление локомотивом, нужно было обеспечить его подготовку.

В Российской Империи первый машинист появился в 1834 году, спустя 30 лет после того, как возникла эта профессия. Позже прошли подготовку многие другие люди, которые первоначально водили поезд, состоящий из четырех вагонов, по Царскосельской железной дороге.

В те времена средняя скорость поездов составляла 32,8 километров в час, но к 1860-ому году она возросла до 42,7 километров в час. Тогда основным маршрутом, по которому перевозились грузы и пассажиры, являлся путь Санкт-Петербург – Москва.

В Советском Союзе машинисты стали особенно востребованными. Производство по всей стране росло огромным темпами, создавались все новые и новые поезда для транспортировки грузов, на которых должны были работать люди. Подобная тенденция сохраняется и сегодня.

Профессия машинист поезда - плюсы и минусы

В точности также, как и любая другая профессия, у работы машинистом есть свои плюсы и минусы. К преимуществам следует отнести романтику и новые впечатления. Каждый человек любит бывать в ранее неизвестных для него местах. Рассматриваемая профессия это позволяет. Высокая и стабильная заработная плата. За безаварийную работу машинистам платят достаточно внушительные по своим размерам премии, что для многих будет приятным сюрпризом. Еще одно неоспоримое преимущество – это удовольствие от самого управления тяжелой и столь важной техникой.

Основной минус – это высокие нагрузки на здоровье. Машинист проводит за работой от 12 до 14 часов за смену. Долгое нахождение в замкнутом помещении. Иногда представители этой профессии не появляются дома по нескольку недель. Еще одним недостатком является узкая специализация. В том случае, если человек вдруг захочет переквалифицироваться, то ему придется изучать предмет его интереса с нуля.

Профессия машинист поезда востребованность

Профессия очень востребована Для того чтобы убедиться в этом, достаточно посмотреть соответствующую статистику. Так, согласно исследованию, проведенному "Российской Газетой", несколько лет назад, профессия машиниста занимает лидирующие позиции в списке рабочих специальностей. Данные говорят, что на популярных интернет-порталах с работой присутствовало около 33 процентов запросов (от общего количества объявлений) от работодателей, которые искали машинистов.

Зарплата машиниста поезда

Теперь о заработной плате. Выше уже говорилось, что машинисты получают достаточно высокую и стабильную заработную плату. В среднем она начинается от 50 тысяч. В зависимости от важности маршрута и навыков специалиста она может достигать 100 тысяч рублей. И это без учета премиальных, которые иногда больше самой зарплаты. Это вполне достойная плата за достаточно тяжелую, и при этом ответственную работу, которая требует предельной внимательности и усидчивости.

Машинист поезда - обучение

Для того, чтобы получить доступ к управлению столь сложной техникой, как поезд, необходимо пройти обучение. В разных образовательных учреждениях оно длится и проходит по-разному. Как правило, оно проводится на основании общего образования. Правда, наличие высшего или специального образования будет большим преимуществом. Курс - более 6 месяцев. На протяжении него будущий специалист должен посещать занятия 5 дней в неделю и заниматься с 9 до 17 часов (без учета домашних заданий).

Возможно Вас заинтересуют.

© Станислав Красильников/ТАСС

Московское метро каждый день перевозит 8 миллионов пассажиров. За то, чтобы все эти миллионы вовремя успели на работу, в университет или в театр, отвечают машинисты. Но мало кто знает, что сотрудников метрополитена могут наказать не только за отставание поезда от графика, но и, к примеру, за… легкую небритость.

«Ридус» пообщался с бывшим машинистом метро. По понятным причинам мужчина не раскрывает своего имени. Назовем его Сергей.

«Специально зажал дверью»

Наш герой решил стать машинистом по примеру отца. Говорит, что его привлекла стабильность, высокая зарплата и возможность быть полезным обществу. Но через какое-то время Сергей понял, что работа отнимает слишком много сил и нервов.

Ушел, потому что условия стали невыносимыми. Началось все с 2010 года. У нас сменилось начальство, пришли люди с железной дороги - совершенно некомпетентные. Представьте себе, сейчас машиниста могут оштрафовать, то есть лишить половины премии, если он придет небритым или с плохо поглаженными стрелками на брюках. Или если начальству покажется, что ты в мятой рубашке. А это пять тысяч рублей, рассказал он.

Еще машинистов могут наказать рублем за ошибки в тесте. Каждую неделю работники сдают мини-экзамен из десяти вопросов. Не ответил хотя бы на один - минус пять тысяч.

Другая головная боль «водителей» поездов - не совсем адекватные диспетчеры.

Допустим, в час пик въезжаешь на станцию, она тебе: „Машинист, ответьте“. А ты по инструкции не можешь ей ответить, ты должен правильно затормозить, открыть двери, закрыть двери. И она тебе потом весь перегон: „Почему не отвечаете? Почему не отвечаете?“ объяснил бывший сотрудник метро.

Часто на машинистов жалуются и пассажиры. «Например, зажало человека дверями, он посчитал, что вредный машинист специально это сделал. Хотя никто никого специально зажимать дверями не будет! Люди запрыгивают в вагон в последний момент, уже после объявления о том, что двери закрываются», - поделился Сергей.

Наш герой ушел с работы после того, как снял видео из кабины машиниста и выложил его в «ВКонтакте». «Совершенно безобидное видео, в интернете таких сотни. Посчитали это нарушением, так как видео вообще снимать нельзя, за соцсетями следят. Потом меня вынудили перейти в слесари, а оттуда сам ушел», - вспоминает он.

«Ни инструментов, ни материалов»

На форумах машинисты, диспетчеры и сотрудники службы безопасности пишут отзывы о работе в метро. Многие жалуются на то, что не могут взять больничный - за это якобы увольняют. Не хватает инструментов и нужных материалов.

«С приходом эржэдэшников наступил хаос - что у путейцев нет ни инструментов, ни материалов, что у слесарей. Течи в туннелях заляпывают обыкновенным цементом, купленным порой за личные деньги мастеров, а нужный „гидрофильный“ раствор не дают - видите ли, он очень дорогой. Запчастей для подвижного состава практически нет, и зачастую все собирается на коленках. Вообще сейчас все метро по сути держится на обыкновенных работягах-слесарях, машинистах, путейцах и мелкого ранга начальниках, так как среднее и высшее начальство абсолютно не разбирается и не желает разбираться в работе», - считает машинист, пользователь сайта Otrude.net.

Другой машинист жалуется на дефицит запчастей: «Запчасти, которые одноразовые и идут на выброс, проваривают, бывает, и по несколько швов на детали и все равно ставят на состав, так как ставить больше нечего».

«Туалеты - страшно заходить»

Отдельный разговор - раздевалки и туалеты для персонала.

«На старых станциях подсобные помещения находятся в катастрофическом состоянии. Туалеты - страшно заходить. Нет мыла. Раздевалки холодные и грязные. Постоянные сквозняки в вестибюлях. Пыль и грязь. Течь с потолков после ремонта во время дождя», - пишет один из сотрудников.

«В общем, работа для тех, кому не жалко своего слуха, кому не жалко свои легкие забить пылью», - подытоживают пользователи сайта.

Плюсами своей работы сотрудники метро называют стабильную зарплату, «возможность устроиться на работу после 50», бесплатный проезд и 13-ю зарплату.

Сергей признался, что когда-нибудь, возможно, вернется в метро, но очень хочет, «чтобы там наконец навели порядок».

В пресс-службе Московского метрополитена не смогли оперативно предоставить комментарий.

Это письмо одного работника депо нашей стальной магистрали. Оригинал его зарегистрирован в РАО РЖД 09.08.12г. за № 9446. Мы приводим его потому, что эта болезнь не одного конкретного депо, это болезнь всей сети железных дорог России, всей компании РЖД, нещадно эксплуатирующей труд своих работников. Мы считаем, что нужно поддержать наших товарищей и коллективно отстаивать свое право на труд в нормальных условиях и свое человеческое достоинство. Прочитайте и подумайте. Высказывайте свое мнение. Пишите нам о том, как обстоят дела на ваших предприятиях.

Открытое письмо Путину

Почему умирают машинисты

Уважаемый Путин Владимир Владимирович!

Прошу Вас обратить пристальное внимание на Тотальное истребление Российских мужчин в лице машинистов Красноярской железной дороги.

5 августа 2012 состоялись похороны моего друга детства Данченко А.В., который покончил жизнь самоубийством в возрасте 41-го года, работал машинистом в Иланском локомотивном депо Красноярской ж.д. был здоровым, грамотным нормальным жизнерадостным человеком. И он оказался уже вторым 40 летним машинистом покончившим жизнь самоубийством этого же депо из трех умерших за неделю августа 2012 года!

В локомотивном эксплуатационном депо Красноярск главный несколько месяцев назад выбросился из окна помощник машиниста и оставил пред смертную записку обвиняя начальника депо.

Несколько лет назад в Иланском депо бывший начальник Артемьев за нарушения прилюдно оскорблял и унижал локомотивщика, на этом не остановился и на следующих планерках опять продолжал свои унижения — в результате у человека не выдержало сердце и он прямо на лавочке в парке скончался. И все тот же Артемьев отчитал дежурного по депо Яснинского после чего у него случился инсульт, и человек лежит уже несколько лет. И это далеко не все случаи!

Да сколько машинистов умерло в 30-40 лет за последние годы никто не хочет оглашать и проводить какие то расследования, преследования руководства, всей системы и структуры РЖД.

Скотлько больных списанных по состоянию здоровья, уволенных, переведенных на другие работы, седых и лысых в 20-30 лет, никто не хочет замечать вести статистику, и сколько еще умрет.

Причина в системе по отношению к машинистам, которая сложилась на протяжении последних лет в РЖД целом.

Происходят постоянные унижения, ущемления прав, нарушения всех норм, законов, КЗОТ, инструкций и других нормативных документов. Которые ведут к нарушению труда и отдыха локомотивных бригад их жизни и здоровью а соответственно к ухудшению безопасности движения.

Машинисты работают на пределе человеческих возможностей, в условиях и так профессионально тяжелых так еще и искусственно создаваемых руководствами РЖД по следующим пунктам:

Не предоставляются в полном объеме выходные дни, и оплата за не предоставленные выходные.

Не соблюдается межсменное время отдыха.

Все замеры вредности проводимые в локомотивах скрывают или подделывают.

Годовые часы переработки составляют более 120 часов.

Локомотивные бригады заставляют в принудительном порядке в свои выходные дни посещать не менее 2-х рез в месяц планерные совещания; не менее 2-х раз технические занятия; не менее двух раз в месяц комиссионные осмотры локомотивов(на которых мы только моем локомотивы вместо того что бы как в годы СССР обозначать технические неполадки). При этом еженедельно вызывают на разборы по нарушениям как к начальнику депо так и в управление ж.д. Разборы у начальства порой занимают не один день.

После очередного отпуска или в результате пере укомплектования локомотивной бригады, также необходимо провести полный рабочий день, когда начальник выберет время принять бригады к себе на положенный инструктаж.

Еще обязаны проходить инструктажи с записями в формуляр которые составляют по часу, и происходят порой по нескольку раз в неделю а это опять поездка в депо и в свое свободное время — а не посещать вышеуказанные мероприятия нельзя а то последуют наказания в виде лишения премии и т.д.

Количество человек наказанных и лишенных премии меньше 100 не бывает. И премию лишают чаще на все 100% которая составляет в среднем 3 –4 тыс. рублей, вот и получается экономия фонда оплаты труда ежемесячно 200-400 тыс. рублей, а начальство за эту же экономию квартальные хорошие получает.

А причина уважительная для непосещения со слов инструкторов может быть только – СМЕРТЬ (вот теперь у моего друга — уважительная причина).

Да из инструкторов и ревизоров сделали охотничьих борзых, которые прячась из за углов высматривают кто как ногу слезая с локомотива поставил, кто фарами не мигнул, для того чтобы наказать, лишить. Отчитаться за проделанную работу, обозначить видимость работы вместо того, что бы быть отцом для машиниста и поддерживать в трудную минуту как было раньше.

Даже приписывали в служебных формулярах записи, что инструкторская поездка без замечаний не действительна (а следствие. Наказание), и убрали запись после проверки независимого профсоюза, а на деле все осталось. Получается придя на работу ты уже нарушитель, потому, что инструктора без замечаний начальник накажет. И сложилась такая система если поехал с тобой в кабине любой вышестоящий руководитель жди десяток замечаний, лишение и другие всевозможные взыскания.

И состояние локомотивов эти же ревизоры и инструктора замечать не хотят, надо же будет около 50% локомотивов убирать, а за это начальник дороги и наказать может.

Если провести сложения всего месячного времени необходимого нахождения в депо: планерка 5 часов, тех.занятия 5 часов, инструктажи 1 час, закрепления до 8 часов, разборы по лентам 1 час, внеплановые инструктажи 1 час, комиссионный осмотр 4 часа, разборы у начальства до 8 часов, и это еще не считая времени на дорогу туда и обратно. А еще есть всевозможные собрания рабочие, колонские собрания, зачеты, экзамены, обучения, вызовы по маршрутам, по нарушениям, по рапортам, по неисправностям и это не весь перечень! Получается в месяц каждый машинист находится в депо по 30-40 часов! И это в свое время так называемого отдыха. А если еще учесть, что в месяц около 12-16 рабочих поездок и добираемся по 2 часа в поездку и с поездки, ожидаем поезда от 1 до 3 часов получится более 50 часов в месяц находимся при депо. И не остается практически времени на отдых, нахождение с семьей, восстановлении здоровья (профилакторий к стати наш уже стал и для машинистов платный).

Вопрос по отменам бригад поднимался не раз, в случае отсутствия поездов, но руководству выгодней держать нас по нескольку часов, на непредвиденный случай и не как время простоя не оплачивать

На планерных совещаниях машинистов постоянно морально унижают и в открытую в присутствии сотен человек называют бракоделами, не “грамотными” и даже вызывают на сцену в случае какого либо нарушения для объяснений и публичных допросов как в школе первоклассников. А один руководитель даже на вопрос о повышении зарплаты которая составляет 45 тыс на норму часов у машинистов ответил цитирую-: Вам же нельзя давать больше а то как на Руси “БЫДЛО”

Т.е. мы получит деньги то напиваются и на следующий день их барин дубиной выгоняет на работу! Планерные совещания надо вообще снимать на видео и показывать семьям машинистов и показывать как унижают их мужчин.

Хотя руководство уже мужчинами нас считает с большой натяжкой, мы для них и всякий раз на напоминают, что вы все в кредитах не рыпайтесь и молча работайте, не нравится увольняйтесь.

Электровозы ходят некоторые уже более 30 лет да и состояние остальных в таком ужасном состоянии, которое оценишь только находясь в кабине этого локомотива, летов в кабине жара 50 градусов, нет ни кондиционеров ни вентиляторов, нет туалетов, умывальников, окна вечно текут, дворники только для видимости, со всех щелей дует, особенно впечатляет зимой при снегопаде по кабине часто снег летает и даже в валенках ноги мерзнут. Двери закрываем на штанги или палки т.к. замки половина не работают. Подогреть пищу нечем, зато поставили микрофоны (законность установки которых прокуратура почему то не проверит?) . Оборудования уже в кабинах столько, что невозможно сидеть на рабочем месте не стукнувшись головой, необходимо выдавать и одевать шлемы.

Всевозможные САУТЫ, КЛУБы, КПД и т.д. да еще множество их версий которые яко бы должны предотвращать проезды но на деле при таком количестве приборов и информации голова закипает, да если САУТ автоматическая система управления тормозами пускай и тормозит автоматически, а то нет машинист все равно виноват и его лишают премии при сбоях какой либо аппаратуры. Тут уж не до облегчения условий труда, надо же за все эти приборы кому то деньги получать.

Из помощников машинистов сделали секретарей машиниста ввели ему в обязанности заполнять бланк с указанием времени осмотра поезда во всех кривых; бланк времени хода; вставления ленты в заднюю кабину и теперь ему некогда помогать машинисту, смотреть за приборами оборудования ведь надо составлять отчеты за тех. Контору, компьютеры и т.д. надо тараторить как попугай потому, не дай бог упустишь какое то слово или сказать матом, могут даже уволить, хотя даже на селекторных совещаниях слышен такой мат! И ни кого не наказали, начальству видно допускается. Выходит деньги на микрофоны и видеокамеры у РЖД есть а на плитки, кондиционеры, вентиляторы и т.д. нет.

Так почему же управленцы не поставят микрофоны в кабинетах руководства и И.Т.Р где маты и унижения в наш адрес в порядке вещей – потому, что мы?

Почему нас возят на 20 летних Пазиках в которых опять таки зимой в валенках мерзнешь и к окнам примерзаешь, а сгнили они на столько что водители на проволоку привязывают подножки. А поле проверки их состояния даже прокуратура не может ничего сделать мол тех. Осмотр же они проходят а начальник же сказал, что вам ватные штаны выдают и валенки. Одевайтесь теплей.

В то же самое время как в насмешку на территории депо стоят новенькие ГАЗЕли, но их же для не положено, как и не положено новые электровозы, нормальное горячее питание в Уяре, Боготоле, Ачинске-2 и т.п. мы же вам буфеты организовали, можете даже женщин обслуживающих дома отдыха просить вам приготовить (хотя у них нет а приготовление еды никаких прав, мед. Книжек) или подымайтесь раньше и сами готовьте Да мы вам еще аж 100 рублей суточных платим, в то время как нормально покушать надо 150 руб, да еще находясь по 12 – 16 часов в комнатах отдыха надо несколько раз. А без горячего питания здоровье подрывается быстро.

Но опять же для нет средств, зато есть средства на иностранные автобусы для управления, есть деньги на отделку мрамором здания управления дороги, а на электровозы новые тоже нет.

Так же зачем нам платить за выслугу лет как раньше, сейчас приняли платить раз в 5 лет.

Да правильно – сколько за 5 лет умрет машинистов, не надо платить – экономия громадная!

Да и зарплату лучше дать ревизорам по 60-70, и управленцам по 100-200 чем машинистам – железная логика.

Также есть информация, что в управлении находятся машинисты которые выполняют другую работу не связанную с вождением поездов, а числятся в депо.

Заставляют нас в письменной форме давать обязательства и сообщать о каких либо проступках всех работников РЖД, за такие доносы обещают 500 руб, а наплевать, что другой работник лишится 3-5 тыс. рублей премии – это что возврат к Сталинским доносам.

Возникает еще вопрос, а где же ПРОФКОМ? Так он же марионетка у начальства и на серьезные пререкания ни когда не пойдет, да и разбираться не будет по каждому случаю, ведь наказанных ежемесячно не одна сотня — просто физически некогда, вот и подписываются не глядя, и опять же кто им позволит защитить и деньги не экономить.

Вот и получаются смерть нас косит и никому нет до этого дела, что машинисты в такой ужасной обстановке могут оказаться перед выбором между жизнью и смертью.

Столько накапливается внутри отрицательного, а высказывать, требовать нельзя, страшно за себя, семью, близких, кредиты. И пожирает человека все это изнутри заживо, что приводит к смертям, болезням и т.д..